지난 2일 막을 내린 오마이뉴스 김대홍 기자의 「신기한 동네, 경북도청신도시 이야기」 연재를 흥미롭게 읽었습니다. 장장 11회에 걸쳐 경북도청신도시의 현재를 이름, 인구, 상권, 보행, 정주 여건 등 다양한 시각에서 분석했습니다. 지역 신도시를 연구하는 사람에게는 더없이 소중한 선물 같은 연재였습니다.
https://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0003242176&SRS_CD=0000022367
기자가 진단한 문제는 결국 동네화의 실패입니다. 젊은 가족과 아이들이 많고 인구밀도도 낮지 않지만, 사람들이 자연스럽게 만나고 머무는 중심 공간이 없습니다. 도청과 교육청, 경찰청은 외곽에 있고, 상권은 여러 곳으로 분산되어 있습니다. 공원과 도서관, 상가와 주거지도 넓은 도로로 단절되어 있습니다. 사람은 많은데 생활은 연결되지 않고, 시설은 많은데 동네는 만들어지지 않았습니다.
근본 원인은 자동차 이동을 전제로 한 신도시 설계에 있습니다. 사람들이 차를 타고 이동한다고 가정했기 때문에 공공시설과 상업시설을 여러 곳에 분산 배치했습니다. 그래야 모든 아파트 단지의 입지 조건이 좋아지고, 모든 택지와 상업용지의 흥행성을 높일 수 있기 때문입니다.
그러나 결과는 역설적이었습니다. 모든 단지를 살리려 했지만 결국 어느 곳도 중심이 되지 못했습니다. 중심상권도, 도청 앞 상권도, 주거지 상권도 모두 활력을 잃었습니다. 도시의 중심을 희생한 결과입니다.
더 근본적인 문제는 성공의 기준입니다. 공공기관 이전은 원도심에는 차별이고 신도시에는 특혜입니다. 이런 특혜를 받은 신도시를 성공 사례라고 평가하는 것은 반칙입니다. 도시의 성공은 공공기관이 아니라 동네가 증명합니다.
경북도청신도시 사례는 앞으로 조성될 신도시에 중요한 교훈을 남깁니다. 그 교훈은 미래 신도시가 반드시 지켜야 할 세 가지 상생 원칙으로 정리할 수 있습니다.
첫째, 원도심 상생입니다. 신도시는 원도심과 단절된 외곽이 아니라 기존 도시와 보행과 생활권으로 연결될 수 있는 곳에 조성되어야 합니다. 신도시가 원도심의 확장이 될 때 두 지역은 함께 성장할 수 있습니다.
둘째, 상권 상생입니다. 모든 단지에 상권을 분산하기보다 하나의 강한 중심상권과 여러 생활상권이 공존하는 구조를 만들어야 합니다.
셋째, 보행 상생입니다. 자동차 이동보다 사람의 보행을 중심으로 도시를 설계해야 합니다. 걸어서 일하고, 소비하고, 문화를 즐길 수 있을 때 비로소 동네가 만들어집니다.
원도심 상생, 상권 상생, 보행 상생. 이것이 앞으로 신도시 조성의 3대 원칙이 되어야 합니다.
에필로그
이런 현상은 경북도청신도시만의 문제가 아닙니다. 위치 선정과 상권 조성, 보행 환경 구축이라는 신도시 개발의 세 가지 관행 자체가 동네화를 가로막아 왔습니다.
먼저 위치 선정입니다. 1기 신도시는 서울 근교 20~25km, 2기 신도시는 판교와 위례를 제외하면 대부분 30~40km 떨어진 곳에 그린벨트를 넘어 조성됐습니다. 저렴한 지가와 택지 확보의 용이성이 입지를 결정했고, 원도심과 생활권으로 연결되는지는 고려 대상이 아니었습니다. 3기 신도시가 서울과의 거리를 좁혔다고는 하지만, 이번에도 기준은 서울 접근성이었을 뿐 인접 원도심과의 관계는 여전히 부차적이었습니다. 경북도청신도시 역시 안동·예천 원도심과 보행으로 이어지지 않는 독립 부지에 들어섰습니다.
상권 조성 방식도 마찬가지입니다. 신도시는 관행적으로 모든 생활권, 모든 주거단지에 근린상업시설을 고르게 나눠 배치해 왔습니다. 판교신도시가 아홉 개 소생활권마다 근린상업을 배치한 것이 대표적입니다. 이렇게 상권을 분산하면 개별 단지의 상품성은 높아지지만, 도시 전체를 대표하는 강한 중심상권은 형성되지 않습니다. 경북도청신도시가 도청 상권과 중심상권, 호명읍 상권으로 쪼개진 것도 이 관행의 연장선입니다.
보행 환경 구축 역시 자동차 이동을 전제로 설계돼 왔습니다. 세대마다 광역교통대바카라이 신도시 정바카라의 핵심 과제로 다뤄졌지만, 이는 언제나 자동차와 철도로 서울 도심에 빠르게 진입하는 문제였을 뿐, 신도시 안에서 사람이 걸어서 생활하는 문제는 아니었습니다. 보행로와 자전거도로는 간선도로망을 보완하는 부속 시설로 취급됐고, 관공서와 랜드마크를 도시 외곽 요지에 배치해 상징성을 확보하는 관행도 결국 자동차 이용을 전제로 한 것이었습니다.
위치는 원도심과 분리되고, 상권은 단지별로 흩어지고, 보행은 자동차에 밀려났습니다. 세 가지 관행이 겹치면서 신도시는 세대를 거듭해도 동네가 되지 못했습니다.