달력이 만든 숫자
추석연휴,
서울 요금소에서 광주까지의 예상 소요시간은 8시간 30분이었다.
같은 날 오후 2시에는 5시간 30분이었다.
올해 추석 이동 인원은 작년보다 3.5% 줄었다.
고속도로 하루 교통량은 17% 늘었다.
올해 추석 연휴는 나흘이었다.
지난해는 개천절과 한글날이 이어져 열하루였다.
사람은 줄었다.
한국교통연구원과 한국도로공사는 올해 추석 총 이동인원을
작년보다 3.5% 적은 3,093만 명으로 예상했다.
지난해 11일간의 이동 인원은 3,204만 명이었다.
차는 늘었다.
이동수단의 88.4%가 승용차로 예상됐고,
고속도로 일평균 통행량은 작년 541만 대에서 11.8% 늘어난 605만 대로 전망됐다.
실제는 예측을 넘었다.
경찰은 추석 연휴 고속도로 교통량이 일평균 17% 늘어,
지난해 541만 대에서 올해 633.3만 대가 됐다고 밝혔다.
예측치 605만.
경찰 집계 633.3만.
약 5%를 넘어섰다.
원인은 압축이다.
올해 귀성 기간은 평일인 23일과 연휴 첫날인 24일,
이틀뿐이었다.
지난해는 나흘이었다.
같은 양의 물을 더 좁은 시간에 부었다.
날짜별 흐름은 선명했다.
24일 전국 고속도로 교통량은 약 616만 대로,
수도권에서 지방으로 51만 대,
지방에서 수도권으로 38만 대가 움직일 것으로 전망됐다.
25일 추석 당일이 정점이었다.
교통량은 684만 대로 예상됐고,
수도권에서 지방으로 47만 대,
지방에서 수도권으로 46만 대가 이동할 것으로 관측됐다.
47만과 46만.
양방향이 거의 같았다.
과거의 명절은 일방통행이었다.
내려갔다가,
올라왔다.
올해 추석 당일은 내려가는 차와 올라오는 차가 동시에 도로를 채웠다.
차례를 마치고 곧장 돌아오는 가족, 역귀성, 성묘, 나들이가 한날에 겹쳤다.
셋째 날 방향이 뒤집혔다.
26일 교통량은 590만 대가량으로,
수도권에서 지방으로 38만 대,
지방에서 수도권으로 52만 대가 이동할 것으로 예상됐다.
마지막 날은 줄었지만 풀리지 않았다.
27일 교통량은 524만 대로 전날보다 66만 대(11.2%) 적었다.
그러나 남은 귀경 수요가 서울 방향으로 몰리며 정체는 오후까지 이어졌다.
출발 시각이 모든 것을 갈랐다.
24일 오전 9시 서울 요금소 기준 광주까지는 8시간 30분이 예상됐다.
같은 날 오후 2시 기준으로는 5시간 30분이었다.
같은 날, 같은 길이었다.
세 시간이 사라졌다.
막힌 도로에서 누구나 묻는다.
맨 앞에서 무슨 일이 있는가.
대개 아무 일도 없다.
정체는 줄이 아니라 파도다.
정체의 맨 앞 차는 가속해 빠져나간다.
바로 뒤차가 새 맨 앞 차가 된다.
차는 앞으로 가지만,
정체 덩어리는 뒤로 흘러간다.
파도를 만드는 첫째 원인은 병목이다.
차로가 줄어드는 곳, 합류 지점, 터널 입구, 운전자가 알아채지 못하는 완만한 오르막.
올해도 그랬다.
24일 오전 경부고속도로 부산 방향은 기흥휴게소 부근부터 남이분기점까지
90㎞ 구간에서 서행이 이어졌다.
도로공사가 미리 정체를 예고한 구간도 경부고속도로 대전IC회덕JCT와 천안JCT천안IC,
서해안고속도로 당진JCT포승JCT 같은 분기점들이었다.
둘째 원인은 사람이다.
앞차가 살짝 브레이크를 밟는다.
뒤차는 반응이 늦은 만큼 더 세게 밟는다.
그 뒤차는 더 세게.
증폭은 뒤로 갈수록 커지고,
결국 누군가는 선다.
2008년 일본 나고야에서 원형 트랙 위 차량 22대를 일정한 속도로 달리게 했다.
병목도 사고도 없었다.
정체는 저절로 생겼고,
뒤로 흘러갔다.
유령 정체다.
막힘의 값은 이미 계산돼 있다.
2023년 교통혼잡비용은 81조3천억 원으로 전년보다 9.0% 늘었고,
최근 5년간 GDP의 약 3.0~3.5%를 차지한다.
명절만 떼어낸 혼잡비용 추정치는 공개된 바 없다.
가장 막히는 날의 비용을, 아무도 따로 세지 않는다.
정부는 이 문제를 알고 있다.
재정고속도로에서 최저 통행속도 50km/h 미만으로 하루 1시간 이상 막히는 상습정체구간은 76곳,
429.9km였다.
정부는 2026년까지 상습 정체 길이를 30%(429.9300.9km) 줄이겠다고 밝혔다.
관리 사각지대에 있던 유령정체에 대해서도 원인을 조사해 개선 방안을 마련하겠다고 했다.
2024년 4월의 약속이었다.
올해가 그 목표 연도다.
올해도 고속도로 통행료는 나흘간 0원이었다.
2017년 추석부터 이어진 정바카라이다.
첫해의 변화는 컸다.
2017년 추석 당일 교통량은 전년 추석 당일 535만 대보다 약 10% 많았다.
그해 추석 3일간 교통량은 1,583만 대로 전년(1,390만 대)보다 13.9% 늘었다.
추석 당일 588만 대는 당시 역대 최대였다.
면제액은 677억 원이었다.
이듬해 기록은 다시 깨졌다.
2018년 추석 당일 고속도로 이용 차량은 607만 대로 잠정 집계돼 전년 기록을 넘었다.
도로공사도 면제가 이용객 증가에 영향을 준 것으로 봤다.
연구도 같은 방향을 가리킨다.
박동규 박사와 임병인 교수 연구팀은 통행료 무료 정바카라이
명절 기간 수도권 남부 고속도로 교통량을 늘렸고,
이로 인해 미세먼지 농도가 40.6~58.4% 높아졌다고 분석했다.
반대편의 사실도 있다.
참여연대는 2015년 광복 70주년 면제일에 518만 대가 고속도로를 달렸지만 극심한 정체가 없었다며,
요금 징수 과정의 불필요한 정체가 사라졌기 때문이라고 주장했다.
2016년 5월 6일 면제일의 최대 정체거리는 269㎞로 전년 비슷한 연휴(361㎞)보다 25% 줄었다.
국토부는 비와 전날 분산 출발의 영향으로 해석했다.
면제는 차를 불러낸다.
면제는 요금소의 멈춤을 줄인다.
둘 다 일부는 사실이다.
면제의 비용은 한 곳에 쌓인다.
정부는 2017년 이후 설·추석 14차례에 걸쳐 차량 4억318만 대의 통행료 1조450억 원을 면제했다.
44조5,369억 원의 부채를 안은 도로공사는 이 감면액을 한 푼도 보전받지 못했다.
지난해 감면된 통행료는 4,712억 원으로 통행료 수입 4조4,024억 원의 10.7%였다.
이 가운데 명절 면제가 1,192억 원이었다.
법의 문구 한 줄이 차이를 만든다.
코레일에 대한 보전액은 2025년 기준 3,623억 원이다.
도공법은 국가가 공익서비스 비용을 '부담하게 할 수 있다'고 쓰고,
철도산업발전기본법은 '보전하여야 한다'고 쓴다.
국토부는 2027년 예산안에 보전 예산 280억 원을 담았다.
정부안에는 반영되지 않았다.
선례가 있다.
2015년 면제 이후 정부는 원가보상률이 83%에 그친다며 4년 만에 통행료를 평균 4.7% 올렸다.
면제가 눈속임 이벤트였다는 비판이 뒤따랐다.
지금 도로공사도 같은 말을 한다.
이대로라면 통행료 인상이 불가피하다는 우려다.
명절에 아낀 몇 만 원.
평소 통행료로 돌아올 청구서.
올해는 기름값도 깎았다.
정부는 24일부터 27일까지 도로공사가 관리하는 재정고속도로 주유소 226곳의 휘발유·경유 가격을
17일 판매가보다 리터당 100원 낮췄다.
비용 약 60억 원은 도로공사가 전액 부담한다.
주유소가 먼저 100원을 내려 팔면,
도로공사가 받을 임대료에서 할인액을 빼준다.
정산액은 유종별·일별 실제 판매량에 할인액을 곱해 계산한다.
현장에는 줄이 생겼다.
동네에서 채울 기름을 고속도로까지 미룬 차들이 휴게소로 몰렸다.
주유 대기 줄은 진입로로, 진입로의 줄은 본선 가장자리로 번졌다.
휴게소 자체가 하나의 병목이 됐다.
60억이라는 숫자는 역산이 가능하다.
지난해 추석 전후 5일간 고속도로 주유소의 휘발유·경유 판매량은 5,084만6,000L였다.
하루 평균 약 1,017만L.
할인 기간 나흘이면 약 4,070만L.
100원을 곱하면 약 41억 원이다.
60억 원이 되려면 나흘간 6,000만L가 팔려야 한다.
지난해 하루 판매량보다 약 47% 더 팔린다는 가정이다.
정부가 할인이 부를 수요를 크게 잡았는가.
넉넉하게 추정했는가.
수요의 방향도 봐야 한다.
지난해 추석 전후 5일간 주유 건수는 137만4,498건으로 2023년 147만9,285건보다 7.1% 줄었다.
판매량도 3.3% 감소했다.
줄어드는 수요에 60억 원이 쓰였다.
업계는 반발했다.
주유소 업계는 전국 9,000여 일반 주유소가 유가 상승과
석유 최고가격제 장기화 속에 영업비용 부담을 안고 있다며,
전체의 2%에 불과한 고속도로 알뜰주유소에만 공공 재정으로
할인을 몰아주는 것은 형평에 어긋난다고 주장했다.
9월 셋째 주 전국 휘발유 평균가는 1,858.6원이었다.
18주 연속 하락세였다.
명절 휴게소의 풍경은 해마다 같다.
화장실 줄, 음식 줄, 주차 줄.
화장실부터.
도로공사 자체 기준은 여성 변기를 남성 변기의 1.5배 이상으로 설계하도록 한다.
그러나 경주휴게소, 강릉휴게소 등 다수 휴게소가 남녀 비율을 1:1 수준으로 운영하고 있다.
도로공사는 인원을 계측할 시스템이 없다며 정확한 이용객 자료조차 보유하지 않았다.
명절 임시 화장실 설치 예산은 최근 3년 새 63% 줄었다.
이용객을 세지 않는다.
그러니 부족한지도 모른다.
음식값의 구조.
전국 202개 휴게소의 평균 판매수수료율은 32.8%였고,
가장 높은 곳은 대천휴게소 서울방향 59.1%였다.
처인휴게소에서는 한 점포의 수수료율이 56%, 스타벅스가 14%로,
같은 휴게소 안에서 42%p가 벌어졌다.
휴게소 연매출이 2021년 9,813억 원에서 지난해 1조3,734억 원으로 40% 느는 동안,
운영업체가 도로공사에 낸 임대료는 1,155억 원에서 1,861억 원으로 61.1% 늘었다.
운영업체에는 도로공사 퇴직자 8명이 재취업한 것으로 확인됐다.
정부는 7월 개편안을 내놨다.
입점업체가 중간 운영업체를 거치지 않고 직접 계약하게 해,
평균 33% 수준이던 임대료를 8~9%까지 낮추겠다는 구상이다.
올해 8곳에 먼저 적용하고,
내년 상반기 공공관리회사를 세워 최대 100곳까지 넓히는 것이 목표다.
한계도 분명하다.
계약 기간이 최장 10년이라 기존 계약은 강제할 수 없고,
2030년까지 순차적으로 전환된다.
민자고속도로 휴게소는 수익 구조상 강제 적용이 어렵다.
정부는 음식값을 일률적으로 내리는 것이 아니라
저가 브랜드 입점 등으로 선택지를 넓히는 방식이라고 선을 그었다.
주유기 앞 줄이 전부가 아니다.
추석 휴게소 전기차 충전 건수는 2023년 1만2,503건에서
2024년 2만5,943건, 지난해 5만2,588건으로 늘어 2년 새 4.2배가 됐다.
같은 기간 충전량은 363.2% 증가했다.
반면 명절 기간 운영된 충전기는 1,179기에서 1,647기로 39.7% 늘었을 뿐이다.
수요는 4.2배.
공급은 1.4배.
작동하지 않는 충전기도 있다.
지난 22일 기준 고속도로 휴게소 충전기 2,098대 가운데
118대(5.6%)가 점검 중이거나 운영이 중지됐거나 상태를 확인할 수 없었다.
간격도 문제다.
휴게소 충전소 간 평균 거리는 33㎞지만, 중앙선 안동~단양팔경은 약 70㎞,
광주대구선 지리산~강천산은 61㎞였다.
정바카라의 엇박자도 있다.
정부는 연휴 동안 오전 11시부터 오후 2시까지 공공 충전요금을 최대 50% 할인했다.
지난 설 연휴 데이터는 이렇다.
시간대별 충전기 이용률은 오후 1시가 39.4%로 가장 높았고,
설날 상행 휴게소는 오후 2시에 62.5%까지 올랐다.
가장 붐비는 시간에 할인이 붙었다.
철도는 올해 명절의 숨은 주인공이었다.
고속철도 통합 후 첫 명절이었다.
통합 이후 일평균 공급 좌석은 25만4,000석에서 27만1,000석으로 6.7% 늘었고,
수송량은 27만2,000명에서 30만5,000명으로 12.1% 증가했다.
추석 승차권 예매율은 84%로 작년 63%보다 크게 올랐다.
요금도 내렸다.
KTX 운임이 이달 평균 10% 내려 서울~부산은 5만9,800원에서 5만4,400원이 됐다.
일부 역귀성 열차는 30~50% 할인됐고,
23일부터 27일까지는 구간에 관계없이 4명이 9만9,000원에 타는 정액상품이 나왔다.
정부는 양쪽에 동시에 보조금을 뿌렸다.
통행료 면제와 주유 할인.
운임 인하와 정액상품.
그래도 88.4%는 승용차였다.
계산하면 이유가 보인다.
서울에서 광주까지 4인 가족 편도.
KTX 정액상품은 9만9,000원이다.
자가용은 통행료 0원에,
약 300㎞를 연비 12㎞/L로 달린다고 가정하면 기름값이 4만 원대 중반이다.
돈은 차가 싸다.
시간은 기차가 압도한다.
역에서 고향 집까지의 거리, 트렁크를 채운 명절 짐, 성묘길을 더하면 계산은 다시 차 쪽으로 기운다.
요금이 아니라 구조가 선택을 가른다.
그 구조에서 빠진 사람들이 있다.
2021년 이후 폐지된 노선은 시외버스 354개, 고속버스 72개다.
여기에는 서울(상봉)-광주, 동서울-정읍 노선이 포함됐다.
연도별 폐지 노선은 2023년 111개로 정점을 찍었고,
올해도 6월까지 23개가 사라졌다.
통행료 면제는 차가 있어야 받는다.
주유 할인도 차가 있어야 받는다.
KTX 할인은 역이 가까워야 받는다.
명절 교통 정바카라의 혜택은 차를 가진 사람에게 흐른다.
정체는 나쁜 것인가.
사고 통계는 다른 답을 내놓는다.
2021년부터 2025년까지 추석 연휴 교통사고는 1만1,510건으로 181명이 숨졌다.
하루 평균 426건이었다.
평소보다 적다.
같은 기간 추석 연휴 전날 사고는 평균 750건으로,
일평균 교통사고(541건)의 1.4배였다.
꽉 막힌 연휴에는 사고가 줄었다.
모두가 서두르는 전날이 가장 위험했다.
뚫린 새벽이 치명적이었다.
자정부터 오전 6시까지의 사고는 전체의 9.8%였지만,
사망자는 전체의 28%였다.
고속도로로 좁히면 더 선명하다.
최근 6년 추석 연휴 고속도로에서 93건의 사고로 9명(일평균 0.38명)이 숨졌다.
설 연휴는 102건에 2명(일평균 0.08명)이었다.
추석의 일평균 사망자가 설의 4.7배 이상이었다.
추석은 설보다 사고는 적고 죽음은 많았다.
두 번째 사고는 더 치명적이다.
최근 5년간 고속도로 2차 사고는 286건에 138명이 숨져 치사율이 48%였다.
전체 고속도로 사고 치사율의 약 4.8배다.
정체 해소가 곧 안전은 아니다.
빨리 도착하는 것과 살아서 도착하는 것은 같은 목표가 아니다.
광주 사람에게 고속도로 정체는 명절만의 일이 아니다.
호남고속도로 동광주IC에서 광산IC까지.
이 구간의 일평균 통행량은 14만3,400대로, 4차로 기준 적정 통행량인 5만1,300대의 2.8배다.
정상 통행속도 100km/h를 기준으로 일평균 55.5km/h로 달린다.
역사는 반세기를 거슬러 올라간다.
이 구간은 1973년 왕복 2차로로 개통해 1986년 4차로로 넓혀졌다.
광주시는 2009년 확장을 공식 건의했고, 2013년 예비타당성조사를 통과했다.
당시 경제성은 0.96으로 기준에 못 미쳤지만, 정바카라성과 지역균형발전 평가로 추진이 결정됐다.
계획은 번번이 밀렸다.
목표는 2017년 착공, 2021년 준공이었다.
최종 설계는 2023년에야 끝났고 착공은 2025년 9월이었다.
그사이 총사업비는 2,762억 원에서 7,934억 원으로 세 배 가까이 늘었다.
2025년 2차 추경에서는 예산 367억 원이 전액 삭감되기도 했다.
지금은 어디쯤인가?
7월 둘째 주 기준 전체 공정률은 2.02%다.
공사 구간에서는 청동기시대부터 조선시대에 이르는 유구와 유물이 나와 정밀 발굴조사가 진행 중이다.
돈의 문제는 끝나지 않았다.
사업비는 정부·도로공사와 시가 절반씩 나누며, 시의 지방비 부담은 약 4,000억 원이다.
인수위원회는 분담률 재협의와 일부 구간 입체화·지하화를 권고했지만,
시장 주재 업무보고 일정도, 정식 조정 절차도 시작되지 않았다.
그사이 주민은 기다린다.
용봉동에서 20년을 산 한 주민은 퇴근 시간마다 고속도로 진입 차량이 동네 도로까지 막는다고 했다.
재원 문제는 착공 전에 정리했어야 하지 않느냐고 되물었다.
2029년 말 준공.
광주의 귀성길은 도시를 빠져나가기 전부터 막힌다.
명절의 풍경은 도로 밖에서도 바뀌었다.
올해 추석에 차례를 지낼 계획이 있다는 응답은 27.3%였다.
지난해 40.4%에서 13.1%p 떨어졌다.
2016년 74.4%와 비교하면 10년 새 3분의 1 수준이다.
연구원은 올해 연휴가 주말과 겹친 영향도 있다고 봤다.
1년 새의 급락에는 달력 효과가 섞여 있다.
10년의 방향은 분명하다.
허락은 이미 떨어졌다.
성균관의례정립위원회는 2022년 9월 차례상 표준화 방안을 발표하며,
명절 차례를 모시는 국민의 비중이 계속 줄고 있음을 짚었다.
간소화를 허락하자,
많은 집이 생략으로 갔다.
역설이 있다.
올해 한 리서치 기업 조사에서 추석 연휴 가장 큰 스트레스는 지나친 간섭과 사적 질문(48.5%)이었다.
차례상 준비와 가사노동(40.8%), 선물과 용돈 부담(35.4%)이 뒤를 이었다.
차례는 3분의 1로 줄었다.
가사노동 스트레스는 여전히 2위다.
의례는 사라져도, 모여서 먹고 치우는 노동은 남는다.
남녀는 다른 방식으로 버틴다.
한 조사에서 남성 응답자가 꼽은 최대 스트레스는 아내와의 명절 신경전(38.1%)이었다.
대처법 1위는 교통 체증을 핑계로 일찍 귀가하기(44.2%)였다.
여성은 차례 음식을 직접 만들지 않고 구매했다는 응답(43.0%)이 가장 많았다.
교통 체증은 누군가에게 탈출구였다.
같은 명절에 다른 점수가 매겨진다.
서울시여성가족재단의 2020년 조사에서 지난 추석이 얼마나 평등했느냐는 질문에 여성은 평균 46.1점, 남성은 70.1점을 줬다.
24점.
같은 식탁에서 다른 명절을 보냈다.
모이지 않는 사람도 늘었다.
한국리서치 조사에서 이번 추석에 따로 사는 가족을 만날 예정이라는 응답은 63%였다.
지난해 추석 68%, 올해 설 70%보다 낮다.
18~29세와 30대는 각각 52%, 미혼층은 49%로 기혼층 73%와 차이가 컸다.
명절을 평소와 다를 바 없는 휴일로 본다는 응답은 37%로 5%p 늘었다.
올해 1인 가구는 836만 가구를 넘어 전체의 37.0%다.
청년의 혼자는 대개 선택이다.
노인의 혼자는 다를 수 있다.
한국보건슬롯연구원은 슬롯적 고립을 교류와 지지체계가 없는 상태로 규정하며,
스스로 혼자 명절을 보내는 경우와 위급할 때 연락할 사람이 없는 경우를 구분해야 한다고 봤다.
2023년 노인실태조사에서 독거노인의 우울 증상 비율은 16.1%로
노인부부가구(7.8%)의 두 배를 넘었다.
돈의 문제도 겹친다.
명절에 경제적 부담을 느낀다는 응답은 26%였고,
월평균 가구소득 300만 원 미만에서는 31%였다.
'혼추'라는 말은 가볍다.
그 안에는 휴식을 고른 사람과 부를 사람이 없는 사람이 함께 들어 있다.
명절이 끝나면 같은 제목이 반복된다.
급증, 폭증, 최다.
올해 추석 연휴 가정폭력 신고는 하루 평균 1,294건이었다.
평소 908.9건보다 42.4%, 지난해 추석 연휴 1,145.3건보다 13.0% 많았다.
교제폭력 신고도 하루 평균 356건으로 평소보다 16.4% 늘었다.
심각한 숫자다.
그런데 시간을 넓히면 다른 그림이 보인다.
추석 연휴 가정폭력 신고 일평균은 2022년 915건, 2024년 1,049건이었다.
같은 기간 연간 일평균은 2022년 618건, 2023년 632건, 2024년 648건, 2025년 793건이었다.
2022년부터 올해까지.
연휴 신고는 915건에서 1,294건으로 약 41% 늘었다.
평소 신고는 618건에서 909건으로 약 47% 늘었다.
명절이 더 폭력적으로 변했다기보다,
1년 내내 늘어나는 신고 위에 명절이 얹혀 있다.
평소 대비 증가율은 오히려 줄었다.
2024년 61.9%, 2025년 44.4%, 올해 42.4%.
전문가들은 112 신고에 대한 인식이 높아진 점도 영향을 줬다고 본다.
명절 효과가 없다는 뜻은 아니다.
최근 3년 추석 연휴 신고는 평소보다 평균 51.5%,
설 연휴는 25.4% 많았다.
추석이 설의 두 배다.
더 큰 착시는 합계에서 나온다.
한 보도는 추석 연휴 가정폭력 신고가 2024년 5,246건에서 지난해 8,017건으로 늘어
증가율이 52.8%라고 전했다.
2024년 연휴는 5일, 2025년은 7일이었다.
일평균으로 나누면 1,049건에서 1,145건.
약 9% 증가다.
같은 보도는 지난해 추석 연휴 아동학대 신고가 690건으로 2024년 400건보다 72.5% 늘었다고 했다.
이것도 7일과 5일이다.
일평균으로는 약 80건에서 약 99건.
약 23% 증가다.
52.8%와 9%.
72.5%와 23%.
제목이 완전히 달라지는 차이다.
이혼도 마찬가지다.
매년 인용되는 숫자가 있다.
2018년 추석 다음 달인 10월 협의이혼 신청은 1만2,124건으로 9월(9,056건)보다 33.9% 늘었고,
이혼소송은 3,374건으로 직전 달(2,616건)보다 29% 늘었다.
그런데 명절이 낀 달은 법원 문이 덜 열린다.
2018년 9월은 연휴 사흘이 평일과 겹쳐 법원 업무일이 17일이었다.
10월은 개천절과 한글날을 빼고 21일이었다.
업무일당으로 다시 계산하면 협의이혼은 약 533건에서 약 577건이다.
증가율은 33.9%가 아니라 약 8%다.
이혼소송은 29%가 아니라 약 4%다.
설도 같다.
2018년 설 다음 달인 3월 협의이혼 신청은 1만1,116건으로 2월(8,880건)보다 25.2% 늘었고,
이혼소송은 3,211건으로 전달(2,454건)보다 30.8% 늘었다.
2월 업무일 18일, 3월 21일로 나누면 협의이혼은 약 7%,
소송은 약 12% 증가다.
한계는 있다.
협의이혼은 부부가 법원에 직접 출석해야 해 업무일 보정이 잘 맞는다.
이혼소송은 전자소송으로 휴일에도 낼 수 있어 보정이 덜 정확하다.
그래도 결론은 분명하다.
명절 뒤 이혼 신청은 늘어난다.
다만 "30% 급증"의 상당 부분은 달력이 만든 숫자다.
업무일을 보정한 최근 연도 월별 이혼 접수 통계는 공개된 분석이 없다.
부풀린 숫자가 있다면, 가려진 숫자도 있다.
올해 추석 연휴 아동학대 신고는 하루 평균 120.7건에서 105.7건으로 12.4% 줄었다.
가정폭력은 42% 늘었는데, 아동학대는 줄었다.
좋은 소식으로 읽기에는 이르다.
아동학대의 상당수는 아이를 매일 보는 사람의 눈으로 발견된다.
신고의무자는 직무 중 아동학대를 알게 되거나 의심되면 즉시 신고해야 한다.
연휴에는 학교가 쉰다.
기관이 쉰다.
그 눈이 사라진다.
발생이 줄었는가.
신고가 줄었는가.
중국도 명절에 고속도로를 연다.
2012년 국경절부터 춘절, 청명절, 노동절, 국경절 네 개 법정 연휴와 연결 휴일에
7인승 이하 소형 승용차의 통행료를 면제하고 있다.
눈에 띄는 대목이 있다.
중추절은 면제 대상이 아니다.
올해 다른 목소리가 나왔다.
한 전인대 대표는 3월, 중대 명절 집중 면제를 연간 고정 주행거리 3,000㎞ 면제로 바꾸자고 제안했다.
혜택을 공평하게 나누고 도로망 운영을 효율화하자는 취지다.
나흘에 혜택을 몰아주면 차도 나흘에 몰린다.
같은 예산을 1년에 나누면 이야기가 달라진다.
압축이 정체의 핵심이라면, 해법은 분산에 있다.
요금소 자체를 없애는 길도 있다.
국토부는 대왕판교 등 9개 요금소에서 번호판 인식 방식 스마트톨링 시범사업을 시작해,
하이패스가 없는 차량도 멈추지 않고 지나가게 했다.
전국 전면 도입 시점은 아직 공식 확정되지 않았다.
요금을 면제하는 데 해마다 1,000억 원 넘게 쓴다.
요금소를 없애는 데는 얼마가 드는가.
어느 쪽이 정체를 더 줄이는가.
명절마다 몇 가지 문장이 빠르게 퍼진다.
첫째, "통행료 면제가 정체의 주범이다."
부분적으로 사실이다. 면제 첫해 추석 3일 교통량은 13.9% 늘었다.
그러나 면제일에 요금소 정체가 줄었다는 반대 사례도 있다.
올해 정체를 키운 가장 큰 요인은 귀성 기간이 이틀로 줄어든 압축이었다.
면제는 주범이라기보다 증폭 요인이다.
둘째, "여행객 때문에 더 막힌다."
장기 추세로는 일부 사실이다. 국토부는 이미 2014년,
지난 10년간 추석 고향 체류가 짧아지고 역귀성과 여행이 늘었다고 발표했다.
그러나 올해 한 소비자 조사에서 국내여행 계획은 23.2%에서 17.9%로,
해외여행은 5.7%에서 2.8%로 줄었다.
올해만 보면 여행보다 귀성 쏠림이 컸다.
셋째, "차례가 줄었으니 명절 스트레스도 줄었다."
사실과 다르다. 차례는 27.3%로 줄었지만 가사노동 스트레스는 40.8%로 여전히 2위다.
1위는 간섭과 사적 질문이다.
넷째, "명절 가정폭력이 폭증한다."
과장이다. 명절 효과는 실재한다. 추석은 평소보다 약 40~60% 많다.
그러나 합계 비교로 쓴 "52.8% 급증"은 일평균으로 약 9%다.
평소 신고 자체가 4년 새 약 47% 늘었다.
다섯째, "명절 직후 이혼이 30% 급증한다."
과장이다. 법원 업무일로 보정하면 증가율은 한 자릿수에서 10% 초반대로 줄어든다.
착각인 통념은 빠르게 퍼진다.
사실인 통념은 숫자 없이 퍼진다.
균형을 위해 반대편의 사실도 정리해야 한다.
통행료 면제는 가계에 실제 혜택을 준다.
명절 이동 비용을 줄이고, 지역 소비로 이어지는 효과도 있다.
요금 징수 과정의 멈춤을 없애 정체를 줄인다는 사례도 있다.
주유 할인은 고유가 부담을 공공이 나누겠다는 정바카라 목표를 갖는다.
할인 비용을 임대료 차감으로 정산하는 방식은 재정 지출 없이 공기업 수익 안에서 처리하는 구조다.
정부는 자가용만 지원하지 않았다.
철도 좌석을 늘리고 운임을 내리고 정액상품을 만들었다.
수송량은 좌석보다 두 배 빠르게 늘었다.
명절 신고 증가는 부정적 신호만이 아니다.
신고가 늘었다는 것은 참아오던 폭력이 드러나고 있다는 뜻일 수 있다.
경찰은 연휴 전 관계성 범죄 피해자를 전수 확인하고 고위험군을 관리했다.
휴게소 개편은 이미 시작됐다.
중간 운영업체를 걷어내는 구조 개혁은 계약 기간이라는 현실적 제약 안에서 추진되고 있다.
즉 현재의 명절은 한 정부의 안이함보다,
짧아진 달력과 오래된 도로와 변하는 가족과 흩어진 통계가 한 나흘에 겹친 결과로 보는 것이 정확하다.
다만 그 사정이 설명 바카라임까지 면제하지는 않는다.
60억 원의 산정 근거, 30% 감축 목표의 이행 여부, 세지 않는 휴게소 이용객, 합계로 부풀린 명절 통계,
신고 경로가 끊긴 아동학대, 차 없는 사람에게 닿지 않는 대바카라은
달력과 무관한 제도와 기관의 선택에 속한다.
검토에서 도출되는 과제는 다음과 같다.
첫째, 명절 교통 대바카라의 효과 평가가 공개돼야 한다.
통행료 면제와 주유 할인이 교통량과 정체와 사고에 각각 어떤 영향을 줬는지,
매년 같은 방식으로 측정해 발표해야 한다.
10년째 시행하면서 효과를 따로 떼어 보지 않는 정바카라은 관성이다.
둘째, 상습정체 30% 감축 목표의 이행 결과가 공개돼야 한다.
목표 연도에 결과를 발표하지 않는 약속은 약속이 아니다.
셋째, 통행료 감면에 대한 공익서비스비용 보전 원칙이 정해져야 한다.
도공법의 '할 수 있다'를 철도법처럼 '하여야 한다'로 바꾸든,
면제의 규모를 줄이든, 비용을 누가 부담하는지 명시해야 한다.
그렇지 않으면 청구서는 결국 평소 통행료로 온다.
넷째, 명절 혜택의 분산 방식을 검토해야 한다.
연간 무료 주행거리 방식처럼 혜택을 나흘에 몰아주지 않는 설계는
정체와 형평 두 문제를 함께 다룰 수 있다.
다섯째, 요금소를 없애는 투자와 요금을 면제하는 지출을 비교한 분석이 필요하다.
스마트톨링 시범사업의 평가부터 공개해야 한다.
여섯째, 휴게소 이용객을 세야 한다. 세지 않으면 부족한지도 모른다.
화장실 기준 미준수와 예산 삭감은 측정 없이 결정된 것이다.
일곱째, 전기차 충전 인프라는 수요 증가 속도에 맞춰 확충돼야 하고,
할인 시간대는 이용률 데이터를 반영해 정해야 한다.
가장 붐비는 시간에 할인을 붙이는 방식은 재검토가 필요하다.
여덟째, 명절 교통 대바카라에 차가 없는 사람을 넣어야 한다.
폐지된 버스 노선의 명절 임시 운행, 역에서 고향까지의 연계 교통 지원은
통행료 면제 예산의 일부로도 가능하다.
아홉째, 명절 통계는 일평균과 업무일 기준으로 발표돼야 한다.
기간이 다른 합계를 비교한 "급증"은 정바카라 판단을 흐린다.
경찰과 법원이 보정된 수치를 함께 공개하면 언론의 착시도 줄어든다.
열째, 줄어든 신고를 경고로 읽어야 한다.
연휴 기간 아동학대 신고 감소가 신고 경로의 단절 때문인지 확인하고,
학교와 기관이 쉬는 기간의 대안 감시 체계를 마련해야 한다.
이 글이 확인한 사항을 나열하면 다음과 같다.
올해 추석 이동 인원은 3,093만 명으로 작년보다 3.5% 줄었다.
고속도로 하루 교통량은 경찰 집계로 633.3만 대, 17% 늘었다.
귀성 기간은 이틀이었다.
추석 당일에는 내려가는 차와 올라오는 차가 47만 대와 46만 대로 거의 같았다.
같은 날 서울에서 광주까지 출발 시각에 따라 세 시간이 갈렸다.
정체의 상당수는 원인 없이 생긴다.
상습정체 구간은 76곳, 429.9㎞였고, 정부는 2026년까지 30%를 줄이겠다고 했다.
올해가 그 해다.
통행료 면제 첫해 추석 3일 교통량은 13.9% 늘었다.
10년간 면제액은 1조450억 원이고 정부 보전은 없었다.
44조 원 부채의 도로공사는 통행료 인상을 우려한다.
2015년 면제 뒤에는 실제로 통행료가 올랐다.
주유 할인 60억 원은 지난해 판매량으로 역산하면 약 41억 원이다.
주유 건수는 2년 새 7.1% 줄었다.
전기차 충전은 4.2배 늘었고 충전기는 1.4배 늘었다.
가장 붐비는 시간에 충전 할인이 붙었다.
휴게소 평균 수수료율은 32.8%다.
여성 화장실 기준은 지켜지지 않았고 임시 화장실 예산은 63% 줄었다.
철도는 좌석보다 두 배 빠르게 승객을 늘렸다.
그래도 88.4%는 차를 탔다.
버스 노선은 5년 새 426개가 사라졌다.
추석 연휴 사고는 평소보다 적었다.
전날은 1.4배 많았다.
새벽 사고는 9.8%였고 사망은 28%였다.
추석 고속도로의 일평균 사망자는 설의 4.7배였다.
광주의 동광주~광산IC 구간은 적정 통행량의 2.8배를 감당한다.
2009년 건의, 2025년 착공, 공정률 2.02%.
사업비는 세 배가 됐고 분담 협의는 멈춰 있다.
차례를 지내는 집은 10년 새 74.4%에서 27.3%로 줄었다.
가사노동 스트레스는 여전히 2위다. 명절의 평등 점수는 여성 46.1점, 남성 70.1점이었다.
가족을 만나는 사람은 63%로 줄었고, 독거노인의 우울 증상은 부부 가구의 두 배다.
가정폭력 신고는 평소보다 42.4% 많았다.
평소 신고 자체가 4년 새 약 47% 늘었다. 합계로 쓴 "52.8% 급증"은 일평균으로 약 9%다.
"33.9% 급증"한 명절 이혼은 업무일로 보정하면 약 8%다.
아동학대 신고는 12.4% 줄었다.
명절은 오래 반복됐다.
그 반복 덕분에 논쟁은 "몇 시에 출발해야 하나"와 "명절이 가족을 망치나"에 머물렀고,
정부는 매년 통행료 면제 보도자료로 명절을 설명했다.
그동안 연휴는 짧아졌고,
도로는 같은 병목을 안은 채 남았으며,
휴게소는 이용객을 세지 않았고,
청구서는 공기업 장부에 쌓였으며,
통계는 달력의 착시를 안고 매년 같은 제목이 됐다.
명절은 사라지지 않았다.
더 짧아지고,
더 빽빽해졌다.
그 누군가는 아직도
밀어 넣은 한가위의 무게를 견디고 있을지도 모른다.
※ 본문 중 주유 할인 역산(약 41억 원), 이혼 신청 업무일 보정(약 4~12%), 가정폭력·아동학대 일평균 환산, 평소 대비 신고 증가율(약 41%·47%), 4인 가족 자가용 기름값(거리·연비 가정)은 공개 자료를 바탕으로 필자가 직접 계산한 추정치다. 고속도로 교통량 633.3만 대는 경찰청 발표 수치로 도로공사 확정치와 다를 수 있다. 2018년 법원 업무일 수는 해당 연도 공휴일 달력을 기준으로 산정했다.